Закладки


Поделиться

URL

Бизнес и общество / Экономика

Сотрудники по вызову: кто и почему работает в Uber, Lyft и других сервисах с повременной оплатой

11 января 2017

Иллюстрация: hbr.org

Сотрудники по вызову: кто и почему работает в Uber, Lyft и других сервисах с повременной оплатой

Количество людей, занятых на временных проектах, растет (подробнее см. здесь). Новое исследование центра Pew Research, посвященное экономике совместного потребления, показало, что 8% взрослых американцев зарабатывают с помощью онлайн-платформ, оказывая услуги водителей по вызову, выполняя различные интернет-услуги, занимаясь уборкой и чисткой одежды. У этих людей самая разная мотивация — от отсутствия работы вообще до желания быть хозяином собственного рабочего графика или потребности в общении. Но есть большая разница между теми, для кого фриланс — главный источник дохода (56% опрошенных работников), и теми, кто работает в этой сфере время от времени (42%) и считает, что мог бы спокойно обойтись без дополнительного заработка. Для одних краткосрочные контракты — необходимость, а для других — роскошь.

Эти противоположные тенденции стали очевидны и в моих собственных исследованиях. В течение двух лет я провожу качественный анализ водителей Uber и Lyft. Сначала я совместно с Люком Старком изучала, как Uber использует автоматизированные системы для координации водителей (подробнее см. здесь). А потом расспросила 85 водителей Uber и Lyft в США и Канаде, чтобы выяснить, чем различается их работа в зависимости от региона. Также я обнаружила, что водители «по требованию» делятся на несколько типов: от сидящих за баранкой полный рабочий день до частично занятых и «любителей», которые возят людей по самым разным причинам. И я вижу, что далеко не всем эта работа приносит одинаковую пользу.

В США в Uber зарегистрировано 600 тысяч водителей, а в Lyft — 315 тысяч (хотя эти сервисы определяют активность по-разному, многие таксисты работают на обе компании и текучка в них весьма высока). Но, если верить исследованиям, большинство этих водителей трудится неполный рабочий день. Например, в аналитической работе Джонатана Холла из Uber и экономиста Алана Крюгера из Принстонского университета говорится, что 51% водителей Uber работает 1—15 часов в неделю, 30% — 16—34 часа в неделю, в то время как 12% заняты 35—49 часов в неделю, а 7% — более 50 часов. Похожие результаты дало и исследование среди подписчиков популярного блога Харри Кемпбелла о райдшеринге (совместном использовании автомобиля): водители Uber, работающие 20 или менее часов в неделю, составляют примерно половину всех водителей сервиса, на них приходится 24% его услуг и рабочих часов. Lyft же считает, что 78% ее водителей работают от 1 до 15 часов в неделю, а 86% заняты полный рабочий день в другом месте или ищут постоянную работу. Другие отчеты сообщают о том, что большинство независимых работников (в США и Европе) не использует платформы, подобные Uber, в качестве своего основного источника дохода.

Профессор права Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Ноа Затц заметил, что «большая часть работы Uber выполняется малой частью его водителей». Это создает напряженность между меньшинством работающих на полную ставку и большинством тех, кто занят лишь частично, для дополнительного заработка или по личным причинам. Поскольку предложение на рынке фриланса подвижно, работодатели вроде Uber располагают гораздо большей гибкостью в выплате зарплаты и условиях труда — но при этом больше всего страдают их самые преданные работники. Доступность труда на неполную ставку снижает давление на работодателя и ставит под вопрос надежность заработка. Работники, уповающие на «автомобиль по вызову» как на источник своего благосостояния, находятся в ситуации наибольшего риска.

Однако у этой ситуации есть и оборотная сторона — высокая текучка в отрасли. В любом конкретном месяце шестая часть всех работников онлайн-платформы — новички, и более половины участников бросают работу в течение первого года (подробнее см. здесь). Чтобы продолжать привлекать новых сотрудников, компаниям вроде Uber и Lyft следует повышать свою привлекательность в глазах уже работающих на них, уделяя больше внимания различным мотивирующим факторам и потребностям.

Что мотивирует водителей, работающих не весь день

Одна из привлекательных черт экономики краткосрочных контрактов — гибкость рабочего дня. Вот почему многие начинают водить машину в свободное от основной работы время для дополнительного заработка. Особенно показательны те водители, для которых эта работа — хобби. Как правило, это пенсионеры и люди, страдающие синдромом «опустевшего гнезда». Часто их главное побуждение — потребность в общении. Мое исследование дает основания полагать, что они больше других выигрывают от модели труда по контракту, предлагаемой Uber. Они получают больше возможностей дополнительного заработка и менее подвержены риску от тех бизнес-практик (например, снижения расценок), которые вызывают забастовки и протесты водителей, полагающихся на Uber как на главный источник семейного дохода.

Например, один из водителей, с которым я разговаривала, Нэйтан*, которому далеко за шестьдесят, работает психотерапевтом в Лос-Анджелесе. В те выходные, когда у него нет приема, он работает на Lyft по 6—12 часов. Хотя деньги, которые он зарабатывает как водитель, для него не лишние, его основная мотивация — желание пообщаться и отдохнуть от пациентов. Как психотерапевт Нэйтан зарабатывает $130 в час, а в Lyft он поначалу зарабатывал $34 в час вместе с премиальными, однако за те четыре месяца, что он работает, заработок упал до $15—20 в час. И все же он сказал мне: «Если бы мне это не нравилось, я бы, наверное, прекратил».

В январе 2016 года Uber снизил расценки для водителей в более чем ста городах США и Канады, затем то же самое сделал и Lyft в 33 городах. Водителям, которым нужны деньги, нелегко принять подобный обвал тарифов. Снижение расценок вызвало протесты, забастовки и попытки самоорганизации со стороны водителей Uber из Нью-Йорка, Далласа, Сиэтла и других городов. Недовольство водителей снижением расценок обсуждалось на различных форумах.

На фоне протестов водителей по вызову активизировались профсоюзы, однако реакция совместителей показывает следующее: несмотря на то, что им тоже не понравилось снижение расценок, они не так сильно расстроились, по сравнению с теми, кто работает только в Uber и Lyft. Любители вроде Нэйтана, которые продолжают возить пассажиров, не обращая внимания на уменьшившийся заработок, представляют собой работников, которые мотивированы нефинансовыми стимулами, а потому находятся в более комфортном положении по отношению к снижению ставок, что еще больше демотивирует профессиональных водителей.

Мотивация водителей полного рабочего дня

Меньшинство водителей по вызову работает полный рабочий день, и у тех из них, кому для этого потребовались значительные инвестиции, неустойчивость их положения может вызвать негативные эмоции. Еще один водитель, у которого я брала интервью, Фернандо, возит людей для uberX и uberXL в Бостоне и окрестностях, чтобы содержать семью. Он рассказал мне о том, что сначала он и его коллеги были настроены оптимистично и довольны работой, особенно на начальном этапе роста компании, но со временем начали терять доверие к ней. Кроме притока новых водителей на рынок и более низкой оплаты (Фернандо, к примеру, отметил, что его чистая выручка от поездок в аэропорт упала), его также расстраивает то, что Uber изменил требования к допуску автомобилей. В 2014 году он потратил $42 000 на автомобиль, удовлетворяющий стандартам компании (что означало модель не старше 2005 года выпуска), но в феврале 2015 года Uber начал допускать машины 2001 года выпуска. «Знаете, сколько человек пошло в салон и купило новые авто?» — спрашивает он.

Радж, еще один водитель, с которым я говорила, девять лет занимается профессиональным извозом в Торонто, сначала как таксист, затем как владелец бизнеса по аренде автомобилей, а теперь через UberSelect (сервис по заказу автомобилей бизнес-класса, с лета 2016 года работает и в России – прим. «HBR—Россия»). Он большой поклонник технологии Uber, но в то же время видит в притоке непрофессионалов угрозу своему финансовому положению: «Конкуренция — это хорошо для всех, но она должна быть разумной». С приходом Uber Радж стал беспокоиться о стабильности своего финансового положения и хочет заняться другим делом. Под креслом его автомобиля лежат учебники, он надеется стать ипотечным брокером и читает их между поездками.

А еще есть водители, которые крутят баранку из-за отсутствия других возможностей, особенно из-за судимости или отсутствия образования. Коди, молодой человек лет двадцати пяти, возит пассажиров Lyft в Энн Арборе и Детройте, штат Мичиган. Он рассказал мне, что после школы его не берут на хорошую работу: «Не так уж много есть вакансий, разве что пойти на фабрику на 80 часов в неделю». В опросе Pew каждый пятый респондент утверждал, что использует цифровые платформы потому, что в его штате проблема с рабочими местами.

В целом можно сказать, что «экономика фриланса» оказывает на трудоспособное население разностороннее влияние. Похоже, что онлайн-платформы приносят больше всего пользы тем, кто хочет подработать или вообще не имеет других вариантов, и в то же время ставят в наиболее рискованное положение работающих на них полный рабочий день. Кроме того, Uber и Lyft все еще предстоит преодолеть проблемы правового характера в США, связанные с классификацией водителей как независимых подрядчиков, а не штатных сотрудников со всеми вытекающими из этого социальными выплатами. А в Великобритании суд по трудовым спорам недавно постановил, что два водителя Uber имеют право на получение выплат, полагающихся постоянным сотрудникам — например, доплаты до минимального уровня жизни. Uber планирует оспорить это решение.

Компаниям, желающим повторить успех Uber, важно понимать, что большой отсев желающих, возможно, стратегически невыгоден в долгосрочной перспективе — приток «совместителей» всегда может прекратиться. Многие водители, занятые как полный, так и неполный рабочий день, уже максимизируют свои доходы, переключаясь между разными платформами, предлагающими различные премии и стимулирующие выплаты. Uber, Lyft и похожие на них сервисы и приложения непременно выиграют, если будут стараться удержать своих преданных пользователей — «неутомимых» водителей, которые готовы работать в более сложных условиях, чем те, кто водит ради общения или дополнительного заработка. Компаниям, действующим на основе платформ, следует изучать разнообразие своих сотрудников и делать им разные предложения в соответствии с их конкретными потребностями и мотивацией.
*В целях сохранения анонимности имена героев были изменены.

Об авторе. Алекс Розенблат — технологический этнограф, работает исследователем и автором в Институте исследований данных и общества.

Чтобы оставить комментарий вам необходимо авторизоваться

Материалы по теме