Закладки


Поделиться

URL
***

Бизнес и общество / Экономика

28 апреля 2015

Михаил Блинкин. Город: куда девать автомобили

В решении транспортной проблемы, определяющей облик современных городов, Россия идет своим путем. Между тем, развитые страны накопили богатейший опыт, которым мы по большей части пренебрегаем. Как формировался и эволюционировал мировой подход к транспортному планированию, каковы современные тенденции и какой путь предстоит пройти России, рассказывает профессор Высшей школы урбанистики, директор Института экономики транспорта и транспорт­ной политики НИУ ВШЭ Михаил Яковлевич Блинкин.

Какое место в урбанистике занимает транспортное пла­нирование?

Урбанистика включает в себя три гигантских направления. Первое — градостроительное проектирование (urban design): как город устроен с точки зрения архитектора, для которого важен образ города, оси, по которым он развивается, его высотная конфигурация, то есть город как статический объект. Эта традиция идет от древнего мира. Второе направление связано с экономикой города: что он «продает за крепостную стену» (архитектурные, культурно-исторические достоинства, промышленную, интеллектуальную продукцию или что-то еще), чем себя кормит, для чего существует. И третье направление — городское планирование (urban planning), точная наука с математическими формулами, и ее раздел, который стал развиваться с появлением автомобиля, — городское транспортное планирование (urban transportation planning). Транспортная система всегда диктовала устройство города, но во времена конной тяги и первых трамваев эта диктовка была не столь императивной и жесткой. Максимум нужно было регулировать парковочный режим: в законе ассирийского царя Синахериба (VII век до н.э.), например, говорилось: тому, кто припаркует свою колесницу так, что затруднит движение по царской дороге (то есть по магистральной городской улице), отрубить голову и выставить ее на пике перед домом этого негодяя.

Все изменилось с появлением массового автомобиля. Это совершенно конкретный рубеж — в 1908 году в Америке начался выпуск форда модели «Т», и количество транспортных средств на тысячу жителей с нескольких единиц выросло до нескольких сотен. Иметь собственный конный выезд раньше мог только очень богатый горожанин, а автомобиль быстро стал доступным транспортом.

Как это повлияло на облик города?

Первый отклик на массовую транспортную самодостаточность домохозяйств — американские города в духе Роберта Мозеса, фактически создавшего Нью-Йорк. Этот человек в истории городов и автомобилей равновелик Форду; ему принадлежит известная фраза: если вы хотите ездить на автомобилях — платите, я это сделаю. И он сделал — задал стандарт строительства мегаполисов, который можно наблюдать сегодня в Канаде, США, Австралии. По этому стандарту треть города отдается под улицы и дороги; в самом патологическом случае (например, в Лос-Анджелесе) еще треть — под парковки. То есть город строится для автомобилей. Общественность, включая архитекторов, культурологов, историков, смирилась с тем, что город переплетен сложными транспортными ­сооружениями: в Японии, например, на уровне четвертого этажа может идти элект­ротранспорт, а на уровне шестого — автомобили.

Улицы и дороги в этой концепции — разные понятия?

Это элементы двухконтурной сети, и Мозес их четко разделил. На улице стоят дома, магазины, по тротуарам ходят люди; там установлены светофоры и автомобили ездят медленно. А второй контур — это дороги, то, что американцы называют «фривеи», англичане — «моторвеи». Они отдалены от пятна городской застройки, там нет домов и пешеходов. Так устроены крупные города в большинстве стран мира. У нас возможность построить двухконтурную сеть была в начале 1990-х, когда города стали насыщаться автомобилями, но мы ею пренебрегли. Сейчас этого уже не сделать. В Москве, например, звание дороги имеет половина Третьего транспортного кольца (от площади Гагарина до Москвы-сити). А когда мы выезжаем на Беговую и Башиловку, — это уже не дорога, а нечто непонятное: широкое, как хайвей, но с домами, троллейбусами и пешеходами.

Правильно ли я понимаю, что в Европе на автомобилизацию отреагировали иначе?

В Европе велись отчаянные споры о том, как должен развиваться город в эпоху автомобилизации. В результате стала доминировать концепция сбалансированной мультимодальной транспортной системы, сформулированная немецкими учеными в ­1960-е годы. Идея была такая: Германия богатеет, автопром развивается, граждане любят машины, поэтому уровень автомобилизации должен повышаться, но при этом города нельзя уродовать по американскому типу. Значит, надо отучить население ездить в центр на автомобиле. Чтобы этого добиться, повысили цену нахождения автомобиля в центре и создали систему приличного общественного транспорта, которым можно пользоваться без ущерба для своих интересов. Если в городе Мозеса общественный транспорт был социальным сервисом для престарелых, инвалидов и бедных, то в немецкой концепции он стал действительно общественным — то есть удобным для всех, в том числе для автовладельцев. Все это сформировало абсолютно иной облик города.

Сейчас эти две модели — ­американская и европейская — существуют параллельно? Или они пересекаются и влияют друг на друга?

Дискуссия между американскими и немецкими транспортниками и урбанистами шла много лет, и, похоже, европейская модель победила. В американских, канадских городах появляется сильный общественный транспорт, в центре мегаполисов возникают пешеходные улицы, улицы с ограниченным автомобильным доступом, со сглаженным трафиком (по ним автомобили могут ехать только медленно), «совмещенные пространства» (это изобретение последних 20 лет — зоны, в которых есть место и пешеходам, и автомобилям, но при этом машина там — угнетенный класс).

Европеизация американской транспортной системы — очень значимое событие. Раньше в традиционном или деловом центре города разрешали строить высотное здание, скажем офис на 60 этажей, если девелопер оборудует в нем как можно больше парковочных мест — положим, 500; сейчас — если не больше определенного количества, например 100. Европейцы додумались до этого в 1980-е годы, американцы и канадцы — не так давно. Парковочное место даже на минус восьмом этаже — это приманка, повод приехать на автомобиле. Когда этой приманки нет, люди начинают пользоваться общественным транспортом.

А по какому пути пошли азиатские мегаполисы, известные своими успехами в борьбе с пробками, — например, Сингапур и Токио, в которых большая плотность населения и застройки?

Они приняли очень жесткие меры, чтобы удержать уровень автомобилизации на приемлемом уровне. В Сингапуре — это 160 автомобилей на 1000 жителей (для сравнения: в Москве сейчас — 360—380, а американский стандарт — 700—800). Сингапур — город богатый, там очень приличная дорожная сеть, построенная по американскому типу, но он такой тесный, что, если машин будет больше, все будут стоять в пробках.

Что сделал Сингапур? Во-первых, устроил аукционы на право приобретения автомобиля. Ваучер на покупку машины в последние разы продавался на этих аукционах по цене в три раза превышающей цену самого автомобиля. То есть люди переплачивали вчетверо. Во-вторых, ввел электронную систему администрирования покилометровых платежей: «Большой брат» отслеживает каждый километр пробега и тарифицирует его в зависимости от времени и места поездки и загрузки улично-дорожной сети. Самый высокий тариф — на движение в плотном потоке. Это называется «пошлины Викри» — по имени Нобелевского лауреата по экономике Уиль­яма Викри, который еще в 1963 году объяснил, что плата за пользование транспортной системой должна зависеть от ее загруженности.

Токийский опыт, с моей точки зрения, еще жестче. Там, чтобы получить номер госрегистрации, нужно иметь юридически оформленный документ, подтверждающий, что автомобилю будет, где ночевать, — то есть необходимо быть владельцем или арендатором парковочного места.

Цифры, которые вы привели, вроде бы говорят о том, что в Москве не самый критичес­кий уровень автомобилизации. И при этом пробок, сопоставимых с нашими, в развитых странах нет.

Здесь надо смотреть на другие цифры. Нужно разделить весь асфальт города, по которому можно ездить: улицы, ­дороги, переулки (за вычетом дворов и междомовых проездов) — на количество автомобилей. В городах американского типа, которые были сделаны под влиянием Роберта Мозеса, количество асфальта на один автомобиль составляет примерно 200 квадратных метров. Это означает, что, если все автомобили города одновременно выедут на улицы и дороги, им будет тесновато, но коллапса не случится.

В европейских городах на один автомобиль приходится примерно 100 квадратных метров. В Сингапуре — 80 квадратных метров. Ли Куан Ю понял, что больше асфальта в городе сделать не сможет: просто нет места, значит, надо сокращать знаменатель — количество автомобилей. И он добился европейской нормы.

В Москве сегодняшняя цифра — 28. У нас нет другого пути, кроме азиат­ского. Потому что представьте себе: даже если у нас возникнет второй МКАД — 100 километ­ров хорошей дороги с 10 полосами движения, — на сколько изменится норма асфальта на один автомобиль? На один квадратный метр, так как в знаменателе — четыре миллиона. Это очень печальный и неприятный факт.

То есть строительство дополнительных дорог, расширение существующих, сооружение эстакад, развязок — все то, чем занимаются сегодня российские мегаполисы, не решит проблемы?

Английские планировщики много лет назад доказали, что развязка на городской улице — самый дорогой ­способ переместить затор со старого места на новое. Развязка — это элемент сети фривеев: там не может быть перекрестка на одном уровне. На улице, если вы сделали туннель или эстакаду, автомобили встанут на следующем перекрестке. Мы все это проходили: бессветофорная Ленинградка — шикарная, супердорогая — одним концом упирается в Тверскую заставу, а другим — в ­Химки. ­Светофор был там дроссельной заслонкой — он членил поток на маленькие части и придерживал его, чтобы тот не собрался в следующем узком месте. Убрали светофоры — и передвинули пробки на другое место. Это откровенная глупость.

Значит, нам нужно сокращать количество автомобилей?

Скажу так: наши мегаполисы, особенно Москва, обречены на ограничение автомобильной мобильности. Мы должны осознать, что машины в городе в нынешнем количестве просто не помещаются. Чтобы этого добиться, нужно в первую очередь повысить цену владения (не цену приобретения — она никого не волнует) автомобилем в городе. Цена владения — плата за ночное хранение, за дневную парковку, экологические сборы и т. д. — управляет нашим транспортным поведением.

Бензин входит в этот список?

Формально есть цена товара, а есть фискальная компонента в цене товара. Бензин, безусловно, входит, но именно фискальная компонента в цене бензина — это то, что важно для города. Обычно и на уровне города, и на уровне национальной экономики существует баланс между тем, сколько город (государство, регион, штат) тратит на инфраструктуру автомобильных поездок (на улицы, дороги, парковки, интеллектуальную транспортную систему и т. д.), и тем, сколько целевых налогов платят автовладельцы. Американский стандарт — один к одному. В Евросоюзе совокупная фискальная нагрузка на автомобилистов гораздо больше: денег, которые они платят, хватает не только на автобаны и улицы, но еще и на поддержку общественного транспорта. Московские цифры смехотворны. Совокупные платежи столичных автовладельцев по трем позициям: акциз в цене бензина, транспортный налог и парковочные сборы — покрывают 25 процентов расходов московского правительства на строительство и содержание улично-дорожной сети. Автомобилисты — одна из двух наиболее ­дотируемых ­категорий московских жителей наряду с пенсионерами. Такого нет ни в одной стране. В остальных городах России ситуация несколько иная: платежи автомобилистов сравнимы с московскими, а расходы на улично-дорожную сеть гораздо более скромные.

Грубая система налогообложения (по которой, скажем, покупая бензин, вы платите налог), действовавшая во всем мире 70 с лишним лет, сейчас считается устаревшей, поскольку она уравнивает пользование автомобилем в мегаполисе и на дорогах, условно говоря, Вятской области. Сегодня мир идет к электронной системе администрирования покилометровых платежей: gps-трекер отслеживает маршрут автомобиля, и за километр на Бульварном кольце в Москве водитель платит во много раз больше, чем за километр между Череповцом и Вологдой. Эта система активно опробуется в Голландии, в ряде регионов Австралии, США. Думаю, что мы к этому придем еще не скоро. Пока что у нас очень щадящие, я бы сказал, гомеопатические меры, ­связанные с повышением цены владения автомобилем в городе — платные парковки, — и то вызывают бурное возмущение общественности.

А как вы оцениваете наш опыт введения платной парковки и считаете ли, что она должна быть повсеместной — то есть не только в центре?

Мы еще мало прошли по этому пути — парковка у нас очень грубо дифференцирована по ценам. Нужна гораздо более сложная тарификация, учитывающая место, день недели, время суток и длительность парковочного сеанса. То есть за час парковки нужно платить, условно говоря, одну монету, а за восемь часов — не восемь монет, а 28. Людей, приехавших на бизнес-встречу, город поощряет: он должен жить деловой жизнью. А тому, кто хочет оставить автомобиль на 10 часов, говорит: не делай этого, для города это вредно — или плати большие деньги.

Что касается повсеместной платной парковки, все очень просто. В наших городах еще не проведено межевание территорий. Когда (и если) его проведут, в пределах межи, отведенной, например, некоему ТСЖ, можно будет ставить машину куда угодно — город не должен в это вмешиваться. А за пределами межи начинается общественное пространство, и город обязан регулировать там парковку — деньгами, запретами, разрешениями. Урегулировать придется также и резидентное размещение автомобилей: у нас сейчас места во дворах достаются тем, кто раньше приезжает. Так быть не должно! Необходимы четкие, писаные или неписаные, конвенции. Наличие таких конвенций в городах мира приводит к тому, что для горожан, проживающих в плотной многоэтажной застройке (в отличие от пригородных жителей), автомобиль — скорее обуза, чем предмет первой необходимости.

За что еще должны платить автомобилисты? Как вы, например, относитесь к идеям установить плату за въезд в город или хотя бы в центр?

Я очень хорошо отношусь к идее «платности» в целом. Но к ней нужно подходить с умом. С инженерной точки зрения платный въезд в центр — гораздо более сложное приспособление города к массовому автомобилю, чем платная парковка. Платный въезд в Лондон, Милан, Стокгольм — это непростое организационно-техническое мероприятие. Но оно осуществимо, и мы вполне можем пойти по этому пути. Однако делать все нужно постепенно: в Лондоне, например, до того как мэр ввел платный въезд, уже 30 лет действовала платная парковка — люди ко всему должны привыкнуть.

А вот как сделать платный въезд в город в целом, скажем на МКАД, я себе не представляю. По-моему, это глупость. Опыта администрирования въезда на периметре 110 километ­ров нет ни у кого в мире — так никто не делал. К тому же у нас городская застройка вылезла за пределы МКАД. Значит ли это, что одна часть квартала будет платить, а другая — нет? Как объяснить это общественности? Если мы хотим повысить платность, нужны другие алгоритмы. Вопрос не в платном въезде, а в платной езде по городу. Во всем мире платный въезд решает транспортную проблему городского центра (обычно он загружен больше окраин), а у нас зачастую центр едет гораздо быстрее, чем периферия. Так что для России наиболее подходящий вариант — сингапурский.

Какими методами, кроме повышения цены владения автомобилем, можно решить транспортную проблему в наших мегаполисах?

Москве и всем городам постсоветского пространства предстоит выучиться массе вещей. Мы должны понять, что плотная многоэтажная застройка на периферии города создает проблемы, которые транспортными средст­вами не решаются. Высотная конфигурация мегаполиса, который хочет сохранить живучесть, должна быть колоколообразной: центр или сити могут быть хоть 60 этажей, а окраины должны быть малоэтажными. Если на периферии стоят высотные дома, то вывезти оттуда людей на работу, учебу и т. д. — целая проблема. Она решается переходом от моноцентричности к полицентричности: в европейских городах люди едут отовсюду — всюду, а не только в центральные районы. Если нам не удастся сделать так же, будет очень плохо.

Еще одна необходимая мера — пожалуй, самая трудноосуществимая — повышение резидентной мобильности. У Бродского есть замечательные строки: «в каких рождались, в тех и умирали гнездах» — это точная картина резидентной ­мобильности в России. Высокая мобильность сбрасывает с мегаполиса огромную долю транспортной нагрузки: ребенок пошел в школу, жена на работу, офис отца переехал — и семья меняет квартиру в пределах города. Таким образом она решает важную задачу: выбирает удобное место жительства, чтобы минимизировать транспортные издержки. Повышение резидентной мобильности достигается за счет рынка недвижимости, дружественного потребителю, в частности, за счет форматов ипотеки, не привязанных к конкретному адресу. Это должен быть чисто финансовый договор, который позволял бы, сохраняя одни и те же отношения с банком, за время 25-летней ипотеки сменить хоть пять мест жительства. В крупных американских городах, например, домохозяйства за время своего существования переезжают в среднем 15 раз.

Что нужно сделать, чтобы, как в Европе, пересадить людей на общественный транспорт?

Мы должны концепцию «транспорт для неудачников» сменить на «транспорт для всех». Для этого общественный транспорт необходимо сделать удобным и комфортным. В эпоху цифровых технологий очень важно, например, предоставлять людям актуальную информацию. Нужно, чтобы человек, установив на смартфон специальное приложение, мог увидеть, когда придет его автобус, планировать свой маршрут, рассчитывать время в пути и т. д. На остановках должны быть онлайн-табло (в Европе они по­явились уже 25 лет назад). Кроме того, следует ввести единое билетно- тарифное меню — пассажир не должен беспокоиться, придется ли ему при пересадке лишний раз платить. Естественно, очень важен подвижной состав.

Человек будет стоять в любой пробке, но ни за что не сядет в автобус, который похож на ведро с гайками. Условия перевозок должны быть, как говорится в документах Международного союза общественного транспорта, «неунизительными»: в автобусе не должно быть плохих запахов, люди должны быть уверены, что им там не отдавят ноги и не помнут одежду. Мы уже идем по этому пути, но до общественного транспорта по типу Мюнхена, Гамбурга или Амстердама нам еще очень далеко.

Каким видам общественного транспорта, по-вашему, не найдется места в будущем?

Единственный вид транспорта, который не отвечает современным требованиям, — маршрутка, от нее необходимо избавляться. Это архаика. Городской пассажир не обязан знать, кто его везет и как город организовал свои отношения с перевозочным бизнесом. У человека есть билет — а в маршрутке он не действителен. У него есть (или будет) приложение с расписанием транспорта — а маршрутка там не фигурирует. Конечно, это не вопрос собственности: в большинстве городов мира общественный транспорт принадлежит частным компаниям. Но все перевозчики — частные, муниципальные, какие угодно — должны работать в общем формате. Значит, у них должно быть расписание. Более 350 лет назад Блез Паскаль вывел формулу общественного транспорта, предложив ввести в Париже «регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутам и расписаниям». По формуле Паскаля, карета должна отправиться, даже если в нее не сел ни один пассажир. Маршрутки в эту формулу не вписываются. У человека должна быть возможность планировать свой путь — если ее нет, он не пересядет в общественный транспорт, тем более в тот, который не понятно, когда придет и придет ли вообще.

Кроме того, маршрутки конкурируют между собой и с регулярным общественным транспортом, борются за пассажира. В развитых странах это считается дикостью. Ведь что это ­значит? Побеждает тот, кто раньше приехал. Но ездить надо по расписанию. А вот конкуренция за маршрут — это нормальный путь. Работает тот, кто выиграл тендер. Если он плохо работает (транспорт контролируются электроникой), проводится новый тендер. Так что маршрутка не вписывается в городской формат перевозок.

Оправдывают ли себя выделенные полосы для общественного транспорта?

Конечно — если соблюдается простейшее правило референдума. Известно, что по полосе на обычной городской улице может проехать максимум 900 автомобилей в час. Учитывая, что у нас в автомобиле в среднем сидит 1,25 — 1,3 человека (это московский коэффициент), по полосе проез­жает тысяча горожан в час. Если там ­работает автобусный маршрут с высокой частотой движения (скажем, раз в три минуты), с большими вагонами, в которых едут, предположим, 80 человек, то воображаемый референдум выигрывает общественный транспорт и ему нужна обособленная полоса. А если там проходят три троллейбуса в час и в каждом по три человека, то выигрывают автомобилисты и выделенная полоса — ошибка. Это простой инженерный вопрос. Организатор движения обязан провести обследование пассажиропотоков, уточнить расписание транспорта и ­т. д., прежде чем принимать решение. Но, к сожалению, это делают не всегда.

Не кажется ли вам, что пересесть в общественный ­транспорт нам мешают еще особенности менталитета?

Чем мы сильно отличается от Америки или Европы, которым удалось пересадить людей в автобусы и трамваи, так это отношением к автомобилю и к проведенному в нем времени.

Для американцев и европейцев, автомобилистов пятого-шестого поколения, машина — это полезный бытовой предмет наряду с газонокосилкой и холодильником. Для нас, автомобилистов первого поколения — это свет в окошке, статус. В Германии человек, у которого два BMW, спокойно едет на работу на трамвае и на велосипеде, и это не кажется ему зазорным. А у нас это непрестижно.

Второй аспект — цена времени. Для горожанина в богатой части мира транспортное время — потерянное. Он его экономит. А в России для многих поездка на автомобиле — это счастье. Когда мы проводили опросы в рамках обследования транспортного поведения домохозяйств, то слышали такие рассказы: «У меня скверное съемное жилье, скромная должность, на меня все кричат, но по дороге с работы я сажусь в свой автомобиль, взятый в кредит, и мне хорошо. У меня там приятные запахи, аудиосистема, блютуз, аудиокниги. Это лучшее время в сутках». Такова наша специфика.

С этим сложно бороться.

Ни с чем нельзя бороться — люди перестроятся рано или поздно. Если у человека так устроена жизнь, что поездка на автомобиле, даже если он два часа простоит в пробке, — это отдушина, с этим ничего не поделать. Люди говорят по телефону, слушают музыку, аудиокниги — живут в пробках. Город должен потихоньку адаптироваться, предоставлять жителям альтернативные возможности, и тогда постепенно все изменится.

Инфографика


Чтобы оставить комментарий, вам необходимо авторизоваться
  • Сергей Проскурин
    27.02.2017

    Уважаемая Анна, всегда с интересом читаю и слушаю Михаила Блинкина. Невозможно не согласиться практически с любым его высказыванием. Однако же уже более десяти лет мне кажется, что я один его читаю или, во всяком случае, никто из лиц принимающих решения его определенно не слышит. Только в последние годы я вижу, что в проектировании реконструируемых дорог (МКАД например) появляются проблески здравого смысла.
    Вопрос. Как взаимодействует г-н Блинкин и сотрудники возглавляемого им института с принимающими решения персонами?
    Как можно задать вопрос непосредственно г-ну Блинкину?

    Уважаемая Анна, всегда с интересом читаю и слушаю Михаила Блинкина. Невозможно не согласиться практически с любым его высказыванием. Однако же уже более десяти лет мне кажется, что я один его читаю или, во всяком случае, никто из лиц принимающих решения его определенно не слышит. Только в последние годы я вижу, что в проектировании реконструируемых дорог (МКАД например) появляются проблески здравого смысла. Вопрос. Как взаимодействует г-н Блинкин и сотрудники возглавляемого им института с принимающими решения персонами? Как можно задать вопрос непосредственно г-ну Блинкину?


САМОЕ ПОПУЛЯРНОЕ