«Если запретов не будет, люди будут летать»

«Если запретов не будет, люди будут летать»
14 октября 2021| Ибен Харрелл

От редакции. Эту статью и другие материалы, опубликованные в рубрике «20-21: Уроки стойкости», вы можете читать бесплатно.

Спустя полтора года с начала пандемии COVID-19 американская авиаотрасль наконец начала приходить в себя, но теперь это уже не та отрасль, которая фактически была введена в кому в первые месяцы этого кризиса. Чтобы поговорить о вызовах (и возможностях), которые ждут авиацию, редакция «Harvard Business Review» снова спустя год после первого интервью пригласила Джона Остроуэра, главного редактора журнала The Air Current, Кортни Миллер, главного аналитика The Air Current, а также Дэна Маккоуна и Алана Льюиса, исполнительных директоров бостонской компании L.E.K. Consulting, которая консультирует крупнейшие авиалинии.

HBR: В мае 2020 года вы единодушно признали, что пандемия коронавируса стала самым серьезным кризисом в авиации за всю историю отрасли. Насколько дальнейшее развитие ситуации соответствовало вашим ожиданиям?

Дэн Маккоун: Сфера деловых поездок по-прежнему переживает сильный спад, и мы этого ожидали. Но в сфере туризма и отдыха активность путешествий выросла намного быстрее, чем мы оценивали даже по оптимистичным прогнозам.

Меня лично поражает, что очень многие готовы в пандемию куда-то летать.

Джон Остроуэр: Всех совершенно справедливо волнует вопрос, сказываются ли перелеты на распространении коронавируса. Мы проанализировали другой вопрос: влияет ли распространение коронавируса на авиаперелеты? И ответ — «на самом деле нет». Показатели заболеваемости не определяют спрос. Если запретов не будет, люди будут летать.

Кортни Миллер: И есть данные, что в других странах все так же. В Канаде количество пассажиров составляло около 10% от допандемического показателя. Затем правительство сняло некоторые ограничения на поездки, и за считанные дни был достигнут показатель в 40%, в основном, разумеется, за счет отдыхающих.

Восстановится ли сегмент деловых поездок?

Алан Льюис: Отчасти. Но чем дольше продолжается пандемия, тем сильнее мы привыкаем к видеоконференциям и другим решениям взамен деловых поездок и тем больше финансовые директора понимают, что сэкономленное на командировочных бюджетах оседает в доходах компании. Для авиабизнеса это негативный цикл.

Представляет ли это угрозу для авиаотрасли?

Маккоун: Для рентабельности — однозначно. Сейчас говорят о возобновлении роста цен, и на авиакомпании тоже указывают как на один из источников усиленного роста общей инфляции. Но даже если пассажиропоток восстанавливается и билеты туристических направлений с прошлого года дорожают, общая отдача по-прежнему существенно ниже, чем в 2019 году, поскольку сфера деловых поездок отстает. Состав тарифов все еще не вернулся к норме, с которой обычно работают авиакомпании.

Миллер: Это важнейший элемент. Да, минимальные тарифы сейчас намного выше. И среднестатистический путешественник думает, что у авиакомпаний, должно быть, все отлично, потому что билеты стали намного дороже. На самом деле ваш перелет теперь стоит дороже потому, что его больше не субсидируют те, кто раньше покупал очень дорогие билеты и тем самым давал возможность авиакомпании продавать вам билет дешево.

Что с этим будут делать авиакомпании?

Остроуэр: Нужно будет найти новую комбинацию продуктов. Выиграет так называемый улучшенный экономический класс — так же, как и после кризиса 2008 года при сокращении корпоративных командировочных бюджетов. Возвращаясь на рынок с уменьшенным бюджетом на поездки, компании не захотят тратить деньги на дальнемагистральные перелеты в салоне бизнес-класса с раскладывающимися креслами, которые когда-то были стандартом деловых перелетов. Уже сейчас подъем в сегменте «улучшенный эконом» происходит быстрее, чем в любых других, за исключением разве что сегмента «эконом» по самым базовым тарифам.

Льюис: Примечательно, что речь идет об ускорении тенденции, которая началась еще до пандемии. Авиакомпании приходят к уменьшенным салонам бизнес-класса с более плотной планировкой, а улучшенный эконом и эконом стали больше.

Насколько оправданными для налогоплательщиков были пакеты государственной помощи, предоставленной авиакомпаниям? И насколько ответственно использовали ее авиакомпании?

Маккоун: Я в курсе споров об отдаче от этих инвестиций для налогоплательщиков и о том, что, может быть, надо было жестче требовать перевести часть инвестиций налогоплательщиков в доли в собственном капитале. Но ведь авиаотрасль относится к сфере общественных благ. Это инфраструктура, которой пользуемся мы все и которая во многих отношениях не отличается от финансовой системы или электросетей. И думаю, вопросом первостепенной важности в прошлом году было позаботиться о выживании отрасли. И с этим мы справились.

Миллер: Согласен. Мы купили страховку для экономики. Вы можете спросить: «Не переплатили ли мы?» Ну, а если бы мы ее не купили?

Льюис: Трудно критиковать это решение, если учесть ту неопределенность, с которой столкнулись авиакомпании. Но в чем они могли бы действовать по-другому, как нам бы того хотелось, так это в вопросах перевода пилотов на досрочную пенсию или в отпуск без содержания, поскольку сейчас мы имеем здесь кадровый дефицит, и это усугубляет проблему отмены рейсов. Главной целью финансовой помощи было сохранение рабочих мест. Еще одна упущенная возможность касается отсутствия координации между правительствами в вопросах ограничений на международные перелеты: получилась неудобная, постоянно меняющаяся, несогласованная и фрагментарная система. Но это не вина авиакомпаний.

Есть старая поговорка: кризисами не разбрасываются. Проводились ли в период пандемии какие-то инновации?

Маккоун: Похоже, что основной целью было, скорее, выживание, а не инновации. И тем не менее, разумеется, внедрялись какие-то новые решения в целях безопасности — от противомикробных покрытий для кресел до дезинфекции самолетов с помощью ультрафиолетового излучения — и целая серия новых шагов в направлении биометрической идентификации пассажиров. Все эти нововведения никуда не денутся после кризиса.

Кроме того, глобально в буквальном смысле появились десятки новых авиакомпаний. Несмотря на все сложности, в отрасли есть огромные возможности для нового бизнеса и движения к новым достижениям. Инновации были и в аэрокосмическом, и других секторах отрасли: в сфере коммерческих полетов в космос, разработки электрических летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), дронов и т. д.

Остроуэр: Меня иногда спрашивают, какую оценку я бы поставил авиаотрасли в период кризиса. Но в таких условиях лучше оценивать в категориях зачет/незачет. Авиакомпании уцелели, их не национализировали. В прошлом году несколько месяцев все выглядело так, что поможет только чудо.

Как обстоит дело с конфликтами и хулиганскими выходками на борту в последнее время?

Остроуэр: Не знаю, есть ли здесь какой-то простой ответ, но могу сказать: когда федеральное правительство принимает решения в области здравоохранения, кому в конечном итоге приходится требовать их исполнения? Эпидемия хулиганства на борту отчасти есть результат того, что бортпроводники вынужденно стали арбитрами, контролирующими соблюдение требований системы здравоохранения.

Руководители компаний частной авиации, наверное, затаили дыхание.

Остроуэр: Частная авиация в результате пандемии много выиграла. Я недавно побывал на одном мероприятии, которое можно сравнить с контактным зоопарком самолетов. Фактически это была выставка производителей малых воздушных судов. Бизнес-авиация сейчас очень востребована. Но за этим стоит на столько страх перед инфекцией или хулиганством на борту, сколько быстрые изменения графиков авиакомпаний. С частной авиацией всегда есть определенность, что вы полетите из пункта A в пункт B без переноса или отмены рейсов. В этом главная ценность.

Маккоун: Принято считать частную авиацию нишевой отраслью, обслуживающей избранных, и это в целом верно, но количество людей, у которых есть возможности платить за частные перелеты, уже в разы превышает исторические показатели. Здесь есть куда расти.

Льюис: Да, и в этом секторе тоже происходят инновации, будь то чартерные рейсы, долевое владение, авиаклубы — есть еще много других вариантов использования услуги, которых не существовало 10 лет назад, и клиентам стало проще это попробовать и прийти к частной авиации.

Не потеряла ли авиация свою привлекательность? По-прежнему ли люди хотят работать в этой сфере?

Остроуэр: Эта отрасль всегда будет привлекать людей, потому что вы получаете возможность бесплатно увидеть мир. Это всегда будет манить людей. А еще происходят потрясающие изменения в аэрокосмической отрасли, в сфере технологий будущего, электрических и космических аппаратов, и многие хотят в этих сферах работать. Волшебство полета всегда манило нас, и, думаю, это не изменится.

Маккоун: В конечном счете суть авиации и путешествий — объединять весь мир, а это всегда будет нравиться молодежи.

Беседовал Ибен Харрелл (Eben Harrell), старший редактор Harvard Business Review.

От редакции. Эту статью и другие материалы, опубликованные в рубрике «20-21: Уроки стойкости», вы можете читать бесплатно.

https://hbr-russia.ru/biznes-i-obshchestvo/uroki-stoikosti-2020/891223

2021-10-14T15:58:37.403+03:00

Thu, 14 Oct 2021 15:24:19 GMT

«Если запретов не будет, люди будут летать»

Что происходит с авиаотраслью в США и в мире во время пандемии

Бизнес и общество / 20-21: Уроки стойкости

https://cdn.hbr-russia.ru/image/2021/7z/y20yy/original-184y.jpg

Harvard Business Review РоссияHarvard Business Review Россия

Уважаемые подписчики! С 1 июля 2021 года издателем Harvard Business Review Россия является ООО «Бизнес Инсайт Медиа». По вопросам продления и переоформления текущей подписки, а также для подключения новой подписки, обращайтесь по e-mail: podpiska@hbrr.ru
Закрыть

Harvard Business Review РоссияHarvard Business Review Россия